(潍坊新)闻专题:(为什)么有的车企可以不‘被疫’情拖累?

admin 3周前 (03-11) 快讯 8 0

“一方有难八方支援”,这句话虽然听起来非常官方,但是每当中国人在面对“天灾人祸”时,所展现出的共情性『和』社会责任感,总是能够让我们自己惊到。

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{新冠疫}情突发,医疗物资的需求量暴涨,远超整个行(业)的产能。对于生产医疗物资的企(业)来说,如果短时期内采购大量(设备『和』雇用人力),{虽}然能解决燃眉之急,不过一旦疫情过去,多余的设备就会成为累「赘」。<所以生产行(业)的巨头们>就成为了当仁不让的“及时雨”。除夕当晚,国家工信部接连给多家车企下单,要尽快交付一批负压救护车,用于疫情前线使用。

 

2月5日,上汽大通如期交付了第一批60辆负压救护车并通过了验收。虽然“60辆”听起来并不是一个庞大的数字,但要在10天内完成并不简单。

 

负压救护车与普通救[护车不同,是在普通救护车的基础上,加装负压装置,配合上良好的密封性,这种车辆能够做到‘车内’【空气经过消毒过】滤排放到车外,【同时造成‘车内’负气】压,保证所有外界空气经过唯一入口,同样经过消毒过滤进入‘车内’,以达到双向安全的标准。


 

【对于采用流】水线生产模(式的车企来说),生产大量相同车辆并不难,因为生产线都是按照某款车型所设计的,{生产工序『和』零配}件供给相对固定,剩下的就像是《摩登时代》一样的流水线作(业)了。这就意味着,从最上游的生产材料,〖到〗装配成整车,<任何一个环>节出现问题,都会影‘响’到整个生产线。举个例子,当年日本发生大海啸时候,中国某合资品牌的汽车几个月无法下线一辆车;再比如近期由于疫情影‘响’,【中国的汽车线束供应】商的生产受到影‘响’,国外几个汽车品牌停工。

 

所以要在10【天】内生产60辆负压救护车,加班加点还在其次,真正的难点在于““专用设备””的采购『和』改装配合,也就是供应链。

 

供应链对生产行(业)所提供的价值愈来愈高,尤其是汽车制造(业),供应链所提供的价值超过整车的一半。不过越重要就意味着车「企越依赖供应链」,《无论是成本控制》,《还是生产线灵》活性,都取决于供应链的能力。

 

谈起上汽大通这个品牌,对于很多消费者来说,对于它的印象还停留在商用车品牌,除了它热销的宽体轻客、MPV等拳头产品以外,其实它也为用户提供SUV、皮卡、多功能车、甚至房车等多元化产品,几乎覆盖了每一个细分市场。但这家公司,过去两年对工厂『和』供应链进行了“大刀阔斧”『的改变』,在南京打造了一家“智能定制工厂”,成为了达沃斯世界经济【论坛评选的工(业)】4.0“灯塔工厂”。



<这些名字听>着挺玄乎,德国定义为“工(业)4.0”,《中国定义为》“中国制造2025”,(虽然)略有不同,但本质上都是以最新的互联网技术为基础,结合管理软件『和』生产硬件的升级,「使得整个供」应链『和』生产过程的信息 实[时互通,达到从B2C转变为C2B(生产模式)的目的。也曾被人称之为”第四次工(业)革命”。

 

「所谓工(业)革命」,其实就是通过技术手段的飞跃来实现更多生产价值。传统(生产模式)的信息相对离散化,整条生产链与消费者相隔较远,导致企(业)为了适应市场往往要预估需求,并提前生产大量产品以应对交付问题。因此企(业)受生产资料限制『和』出于成本考虑,产品比较单一且脱离市场需求。当然背后原因远不止这“一条”,(管理体)系的结构、‘生产资料的设计等问’题,都不同程度影‘响’着发展速度。

 

这种模式已经逐渐露出颓势:


  • 一方面在生产端,由于信息不畅会导致生产成本较高,从而丢失产品竞争力;

  • 另一方面,由于缺乏生产灵活性,【无法满足逐渐挑剔】的消费者“个性化”需求。

 

而C2B(生产模式),由于信息反馈的即时性(『和』)大数据分析,企(业)能够迅速‘响’应市场,并因此“按需生产”。此时供应链中各级供应商『和』物流与车企生产节奏高度一致,除了能够节省大量库存、浪费等成本,还具有较强的灵活性『和』(鲁棒性),能够应对 实[时变化的市场情况,以及消费者“个性化”需求。

 

但即便大家都明白C2B模式的好处,但车企不同于互联网企(业),转变模式的成本要高昂许多。从生产资料到管理系统,一旦要改变就意味着从《零开始的巨额资本投》入,所以在去年上汽大通快速向C2B智能制造模式推进时,仍有很多车企犹豫不决,持观望的姿态,毕竟如此庞大的投入,回报周期却不明了。

 

不过谁曾想到一场新冠疫情打破了“宁静”。 根据中国汽车工(业)协会发布的数据显示,2020年1月份,国内汽车产销分别完成178.3万辆『和』194.1万辆,同比分别下降24.6%『和』18%。疫情影‘响’下,各行各(业)都在遭受下滑,车企受影‘响’颇为严重,一是因为传统B2C模式下的供应链体系的灵活性不够,导致物料、产品库存积压产生的损失;二是销售网络高度依赖线下店,而疫情期间严重下降的客流量自然而然使得销量难看。

 

<快速生产改>装负压救护车只是C2B模式中供应链优势的冰山一角,而疫情催生出的“在线购车”『和』“〖无〗接触购车”,成为了汽车销量断崖式<下滑的救星>。但模式的更新并不代表良好的体验,无论是“在线购车”还是“〖无〗接触购车”,「本质」上还是解决购车时间成本问题,疫情期间线下店流量减少,不过是“催化剂”作用。

 

购车作为一件抉择周期较长的行为,『消费者对整个流程的』要求相对苛刻,车企要提供一套真正能‘够优于线下购车的体验’,才能让消费者敢于尝试。用户其实并不排斥新的购车模式,而之所以“迷恋”线下购车的原因在于绝大多数线上购车体验较<差>,缺少足够的信息量来替代“线下看车”,缺少完善的售后规则让用户信任。



得益于C2B模式的优势,上汽大通三年前便布局了C2B智能定制平台——“蜘蛛智选”,令广大“众口难调”的消费者得以选择自己独一无二的车型配置,从了解、试驾,〖到〗定制、购车,再到用车、售后,提供了一整套线上解决方案。『今年』1『月至』2月期间,“蜘蛛智选”的流量同比上涨70%,用户平均访问时长翻倍,在线订单量大幅提升。


“「有备无患」”虽然是一句听起来很俗的成语,但从来都不会过时。其实2018年中国汽车行(业)就已经进入“存量市场”,不再是“野蛮生长”。随着车市的整体下滑,车企面对的挑战难度将会指数级增长,消费者的挑剔、瞬息万变的市场需求等问题,在过去“遍地黄金”时还影‘响’较小,但随着消费主体的变化,车企的缺点『和』优点也会同样被放大。

 

疫情时期,车企的“《贡献》”【或许只会停留在】人们记「忆中很短一段时间」,但透过这段时间所看到的车企“应变能力”,却并不会随着时间而消退,反而将会成为车企在未{来市场竞争}中的获胜关键。

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